Cada año mueren 1.35 millones de personas en las calles y carreteras del mundo; en México la cifra llega a las 16 mil víctimas mortales.
Según la Secretaria de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, los choques y atropellamientos son la octava causa principal de muertes en todo el mundo en personas de todas las edades, además de ser la primera entre niños y adultos jóvenes de 5 a 29 años.
El último informe del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes (Conapra), indica que Nuevo León y Chihuahua son los estados responsables del 30 por ciento de todos los accidentes que ocurren en el país.
Problemas emocionales y de recursos económicos en las familias de las víctimas son algunas de las consecuencias que sufren los peatones.
Sergio Andrade Ochoa, coordinador de Salud Pública de Liga Peatonal, dijo que México es uno de los países con mayor problema vial en Latinoamérica.
“De todos el porcentaje que se da en los accidentes viales aproximadamente entre el 70 y el 75 por ciento de los involucrados son los y las peatones, son los accidentes más fatales; es decir que pueden ocurrir choques entre dos vehículos y no puede ocurrir ningún deceso, pero el principal deceso es cuando se involucra un peatón”, dijo Andrade.
De acuerdo con la Organización Mundial de la Salud, el problema es multifactorial e identifica cinco responsables del problema de seguridad vial
El primer responsable es el gestor, en este caso el Estado, quien es el encargado de hacer los reglamentos, generar los recursos y destinarlos para resolver los problemas de seguridad vial.
El segundo responsable es la infraestructura y las leyes; ya que se necesita leyes que regulen la velocidad de los automóviles pero la mayoría de las veces la infraestructura no va de la mano con las leyes.
“Por ejemplo esta reportado en la mayoría de los estados en zonas escolares la velocidad máxima tiene que ser de 20 a 30 kilómetros por hora, dependiendo la ciudad pero luego ponen un periférico de 70 u 80 kilómetros por hora cerca de una escuela, entonces ahí el Estado no está regulando ni la infraestructura ni los reglamentos y ese es un problema porque entre mayor velocidad más fatal es el accidente”, mencionó Andrade.
El tercer pilar que pone la Organización Mundial de Salud es la fabricación de los vehículos. Hacer vehículos seguros pues en este caso las Normas Oficiales Mexicanas son muy lasas a la hora de permitir que autos entren a la venta o en la elaboración de autos que se hacen en el país.
“Eso hace que un choque se vuelva más fatal porque las condiciones de los automóviles no son las más adecuadas”, agregó Andrade.
El cuarto pilar son usuarios como peatones, ciclistas, automovilistas y los transportistas.
“Qué es lo que pasa cuando nos enfocamos en tema de seguridad vial lo que siempre nos dicen es que es la falta de cultura vial, pero esta se encuentra en un cuarto pilar de responsabilidad y es mínima.
“No hay banquetas, eso quiere decir que en el país la cobertura de banquetas es del 33 por ciento entonces como esperan que los y las peatones caminen por banquetas adecuadas si no existen, entonces el término de la cultura vial es muy ambiguo y responsabiliza a los usuarios, cuando la responsabilidad social debería irse a los que gestionan el dinero, las leyes y que tienen que regular que estas se cumplan”, insistió Andrade.
El quinto pilar son los sistemas de salud que atienden los protocolos después de un siniestro, sin embargo éstos no se encargan de ver que el accidente no suceda, al contrario, si ya sucedió hacen todo lo posible para que no se dé el fallecimiento o una herida grave, que condicione al atropellado a una incapacidad o discapacidad de por vida.
Muchas veces saber cuántos son los metros que tienes que cruzar y cuál es el flujo peatonal que existe en ciertas zonas de las ciudades, son estudios que generalmente no hacen las autoridades y eso es un problema porque se condiciona al peatón, informó Andrade.
“Por ejemplo en Chihuahua nos decían: ‘es que los peatones no se esperan’, pero no toman en cuenta que es verano, estamos a 40 grados y no hay ninguna sombra y se les está pidiendo al peatón que este mucho tiempo bajo el sol hasta que el semáforo este en verde y esas condiciones hace que los peatones tomen decisiones arriesgadas, pero que las condiciona es la infraestructura”, comentó Andrade.
MULTAR AL PEATON NO ES POSIBLE
De acuerdo al reglamento de tránsito y vialidad del municipio de Monterrey (2015-2018), los peatones tienen prohibido a:
Cruzar entre vehículos estacionados, en circulación o detenidos momentáneamente; Caminar con carga que les obstruya la visibilidad y el libre movimiento; Sujetarse o subir a vehículos en movimiento; Abordar en estado de ebriedad vehículos de servicio público colectivo de pasajeros; o Cruzar calles o avenidas con aparatos u objetos que dificulten o limiten la visión y la audición, entre otros.
Los peatones que incurran en cualquiera de estas prohibiciones serán sancionados con amonestación verbal pues es imposible que se les haga una multa, comentó Andrade Ochoa
“No se puede sancionar a los peatones, porque para poder multarlos el Estado debería tener la misma condición de infraestructura y leyes adecuadas para todos los usuarios de las vías. Tan solo en Nuevo León de todo el dinero que se destina en tema de movilidad; el 90 por ciento se destina al automóvil, hacer vialidades, puentes en desnivel y el 10 por ciento restante se va en transporte urbano, espacios públicos, ciclovias y espacios para andadores.
“Y si queremos que multen a los peatones se tendría que hacer estudios y generar recursos para que ellos estén en las mismas condiciones que los automovilistas”, agregó.
En la actualidad no hay ninguna ley que establezca que las personas que sean atropelladas, cerca de un lugar donde pudieron usar un puente peatonal, deban pagar algún tipo de multa por ocasionar daños al vehículo que los atropelló.
Pero en caso de que el accidente haya sido cerca de un puente peatonal o en un lugar donde esté prohibido el flujo de personas, es muy probable que el automovilista quede absuelto de cualquier culpa de atropellamiento al peatón.
PUENTE ANTI PEATONALES
Sin embargo la Liga Peatonal es firme al pedir a las autoridades que no construya puentes peatonales, ya que se considera que al haber un puente se la da más libertad al automovilista transitar sin respetar la velocidad establecida, mientras que para el peatón no es una obra incluyente.
“No la disminuye, al contrario aumenta las muertes. Esta la lógica general de que los puentes están construidos para las y los peatones, nosotros le llamamos puentes anti peatonales.
“Mientras que un puente para el automovilista significa libre acceso flujo continuo y que puede pisar el acelerador, un puente para un peatón significa un espacio inseguro, un espacio donde genera esfuerzo, y es revictimizado, los medios de comunicación dicen: ‘Muere debajo de un puente peatonal’, ‘Peatón imprudente muere debajo del puente’, si ver las necesidades que tienen los y las peatones en la zona”, dijo Andrade.
Agregó que se han realizado estudios en donde mujeres han sido asaltadas, golpeadas o violadas arriba de un puente, entonces muchas de las veces deciden enfrentar al tráfico en lugar de utilizar el puente.
Tan solo en el estado de Chihuahua el 60 por ciento de los puentes están en zonas escolares u hospitalarias, mientras la ley solo permite que los autos deban ir a 20 kilómetros por hora. En la ciudad de México el 70 por ciento de los puentes existentes están en zonas escolares u hospitalarias.
“Entonces ¿qué caso tiene construir un puente ahí?
“Una mujer embarazada ¿irá a subir el puente? o una persona con discapacidad como hará para cruzar y llegar al hospital. Los puentes no solucionan el problema, lo agrava y justo pone la responsabilidad en los usuarios, cuando es el gestor el que no está haciendo estudios en donde es viable poner un puente y donde de plano se necesita un crucero a nivel de calle.
“Los puentes son como aspirinas, te van a quitar el dolor de cabeza pero no va a resolver el problema central”, sentenció.
El colectivo Liga Peatonal recomienda a las autoridades hacer estudios para cambiar su infraestructura; para la creación de un puente se tenga que hacer una vía de acceso controlado, regularizar los periféricos dentro de las zonas metropolitanas, las autoridades deben hacer un cambio de cómo se invierte en el tema de movilidad, el tipo de pavimento o concreto, y considerar reductores de velocidad.
“Si se invierte más en movilidad activa y transporte activo, vamos a empezar a disminuir a la gente que prioriza el tener un automóvil, no podemos bajar a la gente del automóvil si no le damos una oferta de movilidad viable, entonces la gente decide tener un automóvil porque el transporte público es malo, porque no hay ciclo vías o vialidades para que se sientan seguro andar en bicicleta o porque caminar es un martirio.
“El 30 por ciento de la población tiene automóvil, esto quiere decir que se privilegia a la minoría cuando la mayoría nos movemos en transporte público y caminando”, concluyó.