Aunque los proyectos de los distritos en la mancha urbana de Monterrey son buenas opciones para generar una cultura de movilidad sustentable, lo cierto es que aún siguen siendo islas ajenas al resto de la zona urbana de Monterrey, un oasis en medio de una jungla de asfalto.
Y es que según el doctor en Desarrollo Urbano por la universidad de Austin, León Staines Díaz, la implementación de distritos como el Distrito Tec son buenas opciones de movilidad pero que están lejos de ser un alivio para acabar con el tráfico que se genera en toda la metrópoli.
Ya que al ser tan buenas opciones en cuando un desarrollo urbano sustentable, lo único que provocan es que las clases sociales que pueden pagar departamentos en ese tipo de zonas, busquen esas opciones provocando un hacinamiento.
Para el urbanista uno de los temas más relevantes en la actualidad es que las personas han dejado de tener contacto con la calle, pues cada vez son más quienes se suben al auto como única opción de movilidad.
“Uno de los temas que se ve es que hemos dejado de tener contacto con la calle, pues para trasladarnos de una burbuja a otra, de mi casa al trabajo, utilizamos otra burbujita que me aísla de todo lo que está sucediendo.
“Sobre los distritos es muy bueno lo que se está haciendo apenas va a iniciando, pero hacer estos proyectos de peatonalización son muy positivos porque de alguna manera nos ayuda a entrar en contacto con la calle”, indicó.
Resaltó que no sólo hay que tomar en cuenta el tema perceptivo o la forma en que la gente pueda hablar con otras personas, pues los distritos también son una forma de democratizar quienes usan la ciudad.
Es decir, la ampliación de banquetas, la plantación de árboles, la construcción de rampas, son también una forma de inclusión para personas con algún tipo de discapacidad y no sólo para quienes no tienen impedimentos físicos.
Sin embargo resaltó que lo que se tendría que hacer es ver la manera de conectar dichos distritos con el resto de la ciudad, pues de lo contrario sólo se generará un caos dentro de esos espacios reducidos.
“Creo que son proyectos que abren la puerta a un nuevo entendimiento urbano, a una nueva forma de vivir la ciudad, pero que tienen que ir más allá de ver los distritos que ahora están haciendo y que son islas al final.
“Son islas donde todo funciona muy bien adentro, pero se tiene que entender cómo estas islas están dentro de un mar que es la ciudad que tenemos que articular y conectar, si nada más hacemos estas islas lo único que se genera es más segregación porque después todos querrán vivir en esos lugares controlados”, explicó el doctor en urbanismo.
Enfatizó que el tema de esos desarrollos es muy bueno porque muestran una forma en que se pueden articular pequeños espacios, pero resaltó la importancia de incluir al resto de la ciudad y que no se discrimine a nadie.
BUENA IDEA, MAL EJECUTADA
Aunque son buenas opciones de movilidad o de contacto con la calle, lo cierto es que hoy por hoy los neoloneses utilizan el auto más que el transporte público o las banquetas y eso ocasiona que la reducción de calles genere un caos vial.
Por ejemplo, la avenida Del Estado desde Eugenio Garza Sada hasta Luis Elizondo en un horario sin carga vehicular se recorre en menos de 4 minutos, pero cuando el tráfico está a la orden del día, sobre todo en horas pico, ese mismo recorrido dura hasta 15 minutos.
Esto debido a las adecuaciones que se realizaron desde hace varios años en donde ampliaron banquetas, pusieron un camellón central e instalaron puestos de comida llamados food trucks.
Por otra parte pudiera pensarse que el clima es un impedimento para caminar en dichas zonas, pero de acuerdo al especialista el motivo no son las altas temperaturas, exceso de frío o lluvia, sino que no se crean las condiciones para motivar a las personas a caminar.
Es decir que no se instala la infraestructura necesaria para hacer los recorridos a pie más placenteros.
“Más allá de los distritos, para este tipo de iniciativas urbanas que buscan que la gente camine, que ande en bicicleta o que utilice el transporte público, más que sea un tema de que no se pueda por el clima, creo que no se están haciendo las ciudades de tal forma que permitan que el clima no sea un impedimento”, precisó.
Staines Díaz platicó como en Dinamarca, un famoso urbanista, acabó con el concepto donde las personas ponían como excusa el excesivo frío para caminar, pues demostró que con las calles e infraestructura necesaria, se puede cambiar un sistema de movilidad.
“Cuando Jan Gehl, que es un gran urbanista de Dinamarca, comenzó a proponer estos sistemas de movilidad en los años setenta en Copenhagen, una ciudad donde hace mucho frío, lo que decían es que por el clima la gente no iba a querer salir”, platicó.
No obstante, la visión de Gehl de peatonalizar la ciudad vio los primeros frutos, cuando al iniciar el proyecto en una calle, los negocios comenzaron a multiplicar sus ganancias debido a la alta afluencia de personas caminando en esa cuadra.
“Yo pienso lo mismo de Monterrey, no es que los regiomontanos no salgan a caminar o no salgan a andar en bici, sino porque no hay suficientes árboles que le den sombra a las personas.
“Si vamos a tener un calor de 40 grados, lo mínimo que podemos hacer es poner una línea de árboles en todo el recorrido que le de sombra a esa persona y esos árboles también servirán para oxigenar el aire y bajarle la temperatura al concreto”, comentó.
Incluso señaló que las ventajas aumentarían en el tema del estrés de las personas, sobre todo en una ciudad tan dinámica, pues el sonido de las hojas es como una terapia de relajación.
Lo anterior sin contar que de manera ecológica también son de gran utilidad, pues al tener arbolada una ciudad ayuda con el ciclo del agua, al absorberse y recargar los mantos freáticos en lugar de irse a otros lugares.
“También falta ver el reto técnico porque muchas veces ponen una ciclo vía para cumplir con un indicador pero no conecta nada, se tiene que analizar los puntos de origen y destino.
“Me atrevería a decir que las ciclo vías que no han funcionado aquí es porque falta infraestructura, nada más pintan carriles en lugar que sea algo sólido, que tenga árboles, que sea cómodo y la segunda es que no conecta donde la gente vive, trabaja o estudia”, opinó.
EL CAOS VIAL
Aunque en Monterrey impera el caos vehicular por diversos motivos, también es cierto que cuenta con uno de los mejores diseños urbanísticos al menos en el Primer Cuadro de la Ciudad, indicó el especialista.
“Si tú te fijas en el primer cuadro que se ubica entre Félix U. Gómez, Constitución, Cristobal Colón y Venustiano Carranza está muy bien planeado en el sentido que es una cuadrícula en damero.
“Está comprobado que es de las formas urbanas más eficientes en cuanto movilidad porque del punto A al punto B no nada más tenemos una opción, sino tenemos varias”, explicó.
Detalló que en ese tipo de diseño urbanístico, las personas o automovilistas se pueden desplazar en diversas formas, llegar a un destino ya sea en zig zag, una L o invertir los puntos de recorrido.
Pero desmenuzó que el verdadero problema del tráfico es la falta de interconexión de capas urbanísticas y el diseño tipo árbol, en donde en las ciudades cuentan con calles terciarias para llegar a una calle colectora y posteriormente entrar a una avenida.
“Todas las ciudades están hechas de capas, por ejemplo donde la gente trabaja, vive, estudia, donde se divierte, además de espacios públicos y el sistema de salud, entre otros.
“Entonces yo lo que veo es que todas estas capas no están bien articuladas entre sí, veo una falta de comunicación entre todas las capas que tiene la ciudad y cuando ocurre un fenómeno como el regreso a clases, saturan y destruyen la ciudad”, apuntó.
Creo que es un problema que viene desde muchos años atrás cuando la ciudad comenzó a hacerse por secciones o pedacitos.
“Si los vecinos salimos de la colonia para ir a trabar, va a llegar un momento en donde todos nos vamos a topar en la avenida, cuando antes con el diseño de cuadrículas existían muchas opciones para llegar a cierto punto”, resaltó.
Otro de los motivos por el cual se genera tráfico en exceso en ciertas calles de la localidad, es por el diseño de colonias cerradas, mismo que comenzó a tomar auge alrededor del 2009 cuando la inseguridad en Nuevo León estaba en su máximo punto.
“Hay una urbanista socióloga que se llama Teresa Caldeira, que hizo una investigación en Brasil, y dice que la forma en que se infundió miedo en la población orilló a la gente a comenzar hablar del miedo y eso cambió la forma en que se movía y vivía”, subrayó.
Es por eso que las personas comenzaron a demandar la construcción de fraccionamientos cerrados y eso provocó que las opciones de llegada a los hogares se convirtieran en una sola.
“El miedo multiplicó la cantidad de fraccionamientos cerrados en Monterrey y lo único que eso generó es seguir segmentando la ciudad, incentivando a que se tenga que utilizar auto porque ahora tenían que rodear más”, describió.
Agregó que ese mismo crecimiento desordenado de la ciudad, hizo que el transporte público fuera insuficiente para dar servicio en toda la mancha urbana, siendo también este otro motivo para utilizar los autos.
Explicó que en el año 2000, durante el sexenio del presidente Vicente Fox Quezada, se otorgaron demasiados créditos a grandes constructoras para hacer viviendas y que fueran adquiridas por medio del Infonavit.
Pero dichas viviendas se construyeron muy lejos de los centros urbanos, es por eso que hoy en día la mancha de concreto se extendió hasta municipios como El Carmen, Zuazua, García, Salinas Victoria o Ciénega de Flores y el servicio de transporte o seguridad se vuelven deficientes.
“Lo que sucede es que cuando empieza a crecer tanto la ciudad, es muy difícil tener los medios para cubrir esos espacios y se pone en jaque también al transporte público, porque ahora la misma línea tiene que dar un recorrido mucho más grande”, señaló.
Precisó que de 1980 al 2020 la ciudad de Monterrey dobló su población, pero la Mancha Urbana creció cinco veces.
Entonces el crecimiento de la zona urbana, aunado a los problemas que genera la demanda de más transporte, hace que los empresarios tengan que incrementar los costos o de alguna manera ahorrar con unidades en malas condiciones, lo que genera que la gente no quiera utilizar los camiones y sigan usando el coche.
“En el año 2000 la ciudad se vivía totalmente distinta, es algo que está documentado, no teníamos estos atorones de tránsito, eran muy eventuales y ahora están prácticamente en toda la ciudad”, recordó.
Para Staines Díaz la manera en que se puede solucionar el tema del tráfico tiene que ver con el reordenamiento de las capas urbanísticas.
Más allá de adquirir nuevas unidades de transporte e implementar nuevas vías de comunicación, los gobiernos tienen que trabajar de la mano con sociedad, empresas, escuelas, hospitales, para generar un plan que realmente funcione.
“Otras ciudades ya se enfrentaron a este problema en los años setenta u ochenta, pero nosotros no aprendimos y cuando Monterrey tuvo la oportunidad de expandirse se replicó.
“Ellos superaron esta problemática haciendo planes urbanos estratégicos para alinear estas capas y entendieron que una ciudad no sólo la va a diseñar un urbanista, sino que se tienen que involucrar médicos, biólogos, sociólogos, entre otros”, explicó.
Esto se tendría que dar primero a través de un documento que articule cada una de las voces involucradas y ya teniendo una base, ejecutar la reorganización de una ciudad.
Aunque ahora se habla de densificación de las ciudades, es decir apostar por un desarrollo vertical, para el Staines Díaz muchas de las construcciones no tienen sentido en cuanto ubicación.
“Lo que sucede es que las ciudades están haciendo estos desarrollos habitacionales en lugares donde no tiene sentido que estén.
“Hacer un edificio de 30 pisos en el Barrio Antiguo no tiene sentido, las calles son muy angostas, de un solo sentido, entonces están asfixiando todavía más las zonas en donde de alguna manera vivían relativamente bien.
Para el doctor en urbanismo los sitios ideales para construir edificios, son lugares en donde haya transporte público, plantas comerciales y diversas vías de comunicación, como Constitución, Cristóbal Colón, Félix U. Gómez, Ruiz Cortines, Madero, entre otras zonas.
“Tenemos que entender que una ciudad es multisistémica y que todas estas capas se pueden entender como sistemas que se pueden conectar, ahí empezaremos a ver con diferentes ojos la ciudad y hacía ese ideal tenemos que ir”, finalizó.
