Miles de residentes del área metropolitana de Monterrey pasan hasta cinco horas de cada uno de sus días dentro de una unidad del transporte público que los lleva a sus lugares de trabajo. Este desperdicio de horas-hombre es la mejor prueba de que el servicio está rebasado y, no obstante las promesas oficiales, poco se ha hecho para volverlo eficiente.
Mucho antes de que cante el primer gallo de la mañana, sin siquiera vislumbrarse un rayo de sol, Margarita Sauceda Pineda se prepara para una jornada intensa en la que invierte cuando menos cinco horas diarias de traslado, a las que se le suman nueve horas en su empleo.
Madre soltera y vecina de la colonia Real de Cadereyta (municipio ya considerado metropolitano), Margarita, como cientos de miles personas, recorre largas distancias e invierte gran parte de su sueldo para llegar a su trabajo, y así poder mantener a su hija adolescente.
Del tiempo de recorrido desde su vivienda hasta su destino transcurren, por la mañana, casi dos horas en camión, más 30 minutos de una caminata previa. Por la tarde, dependiendo del tráfico, el regreso puede durar hasta tres horas o más. Así durante seis días a la semana.
Millones de horas-hombre, o millones de horas-mujer en el argot de los economistas, se pierden o invierten -según sea la óptica- en el traslado de la fuerza laboral de una entidad que oferta miles de nuevos empleos, muchos con sueldos bajos que están apenas en el rango del mínimo legal, u otros bien remunerados, pero en donde los centros habitacionales cada vez están más alejados de los centros laborales.
Aunque se habla de que en la zona metropolitana de Monterrey circulan 1.4 millones de vehículos, poco más de seis mil camiones urbanos atienden día a día a cerca de un millón de pasajeros, sin contar a unos 300 mil trabajadores que se desplazan en transporte privado, y 250 mil usuarios del Sistema Metro.
Para muchos trabajadores es preferible ganar poco, pero llegar más pronto a casa o al trabajo, que desplazarse por horas hacia empleos mejor pagados. La lógica del neoliberalismo económico.
Este es el caso de Margarita, quien despierta poco antes de las cinco de la mañana para alistarse primero ella y después su hija preparatoriana, y emprender su peregrinar apenas el reloj marque las seis. De la puerta de su casa inicia a pie un recorrido de 4.5 kilómetros hasta la plaza principal de Cadereyta Jiménez, municipio denominado como petrolero por la existencia de una refinería.
Ya sea con temperaturas mañaneras de 26 o más grados de este verano, en días de intensa lluvia o en las inclemencias del próximo invierno, Margarita se ve obligada a caminar esta distancia dos veces al día, ida y vuelta, tras permanecer de pie nueve horas frente a caja, todo con el fin de ahorrarse unos pesos.
Viajar desde su casa a la tienda donde labora desde hace unos años le saldría en 48 pesos diarios, en caso de abordar dos camiones ordinarios. Esto si llega a alcanzarlos, por la poca frecuencia de paso de la ruta 190, que da servicio a su colonia y a otras diez más.
Pero Margarita prefiere afrontar un mayor esfuerzo físico para ahorrar un poco y usar un solo camión, ya que de los 900 pesos que recibe cada semana como cajera, tendría que invertir 288 pesos en camiones, un 32 por ciento de su ingreso, sin contar los gastos de transporte de su hija, quien va a la preparatoria.
Los nueve kilómetros de caminata diaria, que se vuelven 36 por semana, le ayudan a Margarita a ahorrarse 144 pesos, un 16 por ciento de su sueldo. Sabe que no le queda más que esa opción: andar paso a paso, con calles a oscuras, por más cansada o fastidiada que esté, con el compromiso y deseo de madre de educar a su hija.
El regreso de Margarita a casa en Real de Cadereyta es al anochecer, como decían hace años: en una jornada de sol a sol.
UN VIAJE MÁS
En su primer semestre como estudiante de nivel superior, Blanca Idalia Fernández recorre más de 80 kilómetros por día para ir y regresar de la Facultad de Derecho y Criminología en Ciudad Universitaria, hasta su casa, ubicada en el municipio de García.
La distancia parece corta, 40 kilómetros en promedio por viaje, pero en su caso, como el de miles de estudiantes de la Universidad Autónoma de Nuevo León y de otras instituciones, su periplo le obliga a hacer dos o tres trasbordos.
Con 28 años de edad, Fernández se desempeña como cajera de una tienda en el sector Puerta de Hierro en Monterrey, empleo al que acude seis días a la semana, y tras finalizar el turno encamina sus pasos hacia Ciudad Universitaria para alcanzar su meta de ser abogada.
Este primer recorrido inicia a las ocho de la mañana en Paseo de las Minas, en García, con la fortuna de que a escasos metros de su casa pasa la ruta 310, que la lleva desde avenida Lincoln hasta Puerta de Hierro, en un viaje de una hora aproximadamente.
La ventaja, relata, es que el ser una de las primeras pasajeras le permite estudiar y avanzar en la lectura de los textos de la facultad. Y descansar, puesto que le espera una larga jornada de siete horas o más de pie como cajera de una tienda departamental.
Al concluir su jornada, Blanca Idalia aborda otra vez la ruta 310 o bien una del circuito 38 para que la lleve a la estación más próxima de la Ecovía, en donde transcurre la segunda parte de su peregrinar.
Debido a que el horario de salida del trabajo coincide con el de cientos de empleados más, las unidades de Ecovía y las estaciones se colapsan por la gran cantidad de usuarios; ahí, el canibalismo surge, y se pierden las formas y la educación. Todos quieren abordar al mismo tiempo, no importa que no haya lugar.
La Ecovía conecta con la estación Mitras, donde ríos humanos desbordan los andenes y rampas de acceso a la línea 1 del Metro, cuyos carros ya vienen saturados de pasajeros.
Blanca Idalia no se arredra, no cede espacio -cuenta a Hora Cero-, y a fuerza de voluntad ingresa al vagón del metro en turno, enfrentándose a la multitud, que como ella quiere ganar su lugar.
Comenta que nada garantiza que esperar al próximo metro le dará oportunidad de subir, y olvida la ilusión de alcanzar asiento. Lo importante es abordar y llegar más rápido. Pensamiento que es compartido por otros usuarios del sistema de transporte colectivo.
Una ventaja de ser estudiante universitaria tener credencial de la UANL, que le garantizala tarifa preferencial de 7 pesos en el ruta 310 o el 38, y la Ecovía también le concede ese beneficio, más el ahorro de 4.50 pesos del Metro.
Ir de su casa en García a Ciudad Universitaria implica una hora y 45 minutos en viaje directo por la tarde. En la noche, a las 21:00 horas emprende sin dilación el regreso a su hogar, el cual le llevará casi 2 horas y media, para llegar poco antes de la medianoche, apenas con el tiempo para cenar y hacer un poco de tarea.
Al otro día, la rueda volverá a girar desde el principio.
REESTRUCTURAN TRANSPORTE, PERO…
De acuerdo al Plan Estratégico para el Estado de Nuevo León 2015-2030 elaborado por un consejo de notables, la zona metropolitana de Monterrey presenta uno de los más elevados índices de tiempo de traslado de personas en transporte público de pasajeros, muy superior al de la CDMX, pese a tener ésta mucha más población.
Incluso, el sistema de transporte de pasajeros en las rutas urbanas que operan en los 10 municipios conurbados a la Sultana del Norte es más lento que en ciudades de Latinoamérica con mayor extensión territorial como Porto Alegre y Río de Janeiro en Brasil, Buenos Aires en Argentina o Santiago, en Chile.
De acuerdo al estudio elaborado por el Consejo Nuevo León, que presidió Carlos Salazar Lomelí, un pasajero de ruta urbana tarda 61 minutos en promedio para ir, por ejemplo, de su casa a su trabajo.
“El tiempo de viaje dentro del AMM ha crecido en los últimos ocho años, de 2005 al 2013, en siete minutos, lo cual lo ubica por encima de otras urbes del país”, señaló.
Pero como lo indica el documento que sirvió de base para el Plan de Gobierno de Jaime Rodríguez Calderón, 61 minutos es el promedio de viaje, cuando la real realidad es otra. De 90 y hasta 210 minutos, esto es dos horas y media, es lo que muchos usuarios de camiones invierten en el traslado -sólo de ida-, más el mismo tiempo de retorno.
Al respecto, el director de la Agencia Estatal del Transporte, Jorge Longoria, acepta que aún falta mucho por hacer para mejorar el servicio que se brinda a cientos de miles de nuevoleoneses, usuarios de las más de 350 rutas de camiones y su infinidad de ramales.
Pero apenas y se tiene un par de años, afirma en entrevista con Hora Cero, “tratando el gobierno de Jaime Rodríguez de resolver una problemática que tenía más de 15 años sin meterle mano, sin que nadie hiciera algo al respecto”, dice al hacer referencia a pasadas administraciones gubernamentales.
Ahora, municipios como Mina, Ciénega de Flores, Hidalgo, Salinas Victoria, Zuazua y Pesquería, por mencionar solo algunos con un alto crecimiento poblacional, ya forman parte de la red de transporte público de pasajeros que alimenta la zona urbana de Monterrey.
El funcionario explica que mientras que la Ley de Transporte Urbano contempla únicamente siete municipios conurbados, la Ley de Desarrollo Sustentable define diez, lo cual es una contradicción, dejando a García, Juárez y Cadereyta Jiménez fuera de los alcances de la primera legislación.
“Hay municipios periféricos de ultracrecimiento, con más de 300 al 500 por ciento de nueva población cada año. Solamente Apodaca ha tenido un aumento cercano al 60 por ciento por año, desde el 2012.
“Es una presión que se ha ejercido hacia el exterior por una falta de atención al interior (que) ha llevado a generar problemas por una intensa movilidad, en la que una gran cantidad de personas reside fuera de sus zonas de trabajo y que debe de trasladarse para recibir servicios de salud, de comercio, de educación”, agrega Longoria.
Explica que teniendo como eje central la Alameda Mariano Escobedo, la Agencia Estatal del Transporte definió un radio de 37 kilómetros en el cual abarcaban más de 25 municipios, para definir la cobertura de rutas periféricas con una longitud de 90 kilómetros.
Por ello ya se cambió el concepto de municipios suburbanos, para integrarlos en lo que se denomina como Regiópolis.
“Actualmente tenemos la certeza de que el parque vehicular de las rutas en el transporte urbano de Monterrey es menor a cinco años de antigüedad, y es el mejor del país”, afirma, al recordar que desde el primer día de la actual administración estatal se procedió a retirar de las calles los camiones “chatarra”.
El funcionario rememora los días en que en García las familias tenían que caminar más de tres kilómetros a la avenida Heberto Castillo para tomar un taxi pirata de 25 pesos por persona o un colectivo ilegal de diez pesos para llegar a la ruta oficial García-Monterrey, con escasas unidades en servicio, para poder salir de ese municipio.
Longoria sigue ejemplificando con García, al destacarlo como el municipio con mayor servicio de transporte urbano, en donde se aumentó el número de camiones, su calidad, y su frecuencia de paso, aunque todavía permanecen algunas carencias, como la falta de vías de comunicación.
Es un problema, afirma, la falta de avenidas de ingreso y salida de García hacia Monterrey, pues únicamente tiene tres, la carretera a Saltillo, y las avenidas Lincoln y Luis Donaldo Colosio, contra los siete accesos que tiene San Pedro Garza García.
“La cantidad de gente que viene a laborar a Santa Catarina, Monterrey, incluso Guadalupe o Apodaca en vehículos particulares, satura las salidas, como pasa en Heberto Castillo y Colosio, ahí (con) la fila de autos en dos carriles está tronada la vialidad.
“¿A qué horas le damos tiempo suficiente de salida a los camiones de pasajeros para ir y retornar si no hay forma de moverse? Por más que le meta 100 unidades, el tiempo de recorrido es muy alto y, en cambio, se agravaría el problema de movilidad”, refiere.
Como la problemática es compleja, se requiere -añade-, la colaboración de los municipios para dar mayor calidad de servicio y de vida a los ciudadanos.
Dijo que se ha solicitado a los alcaldes definir carriles exclusivos para el transporte de pasajeros, y mejorar las condiciones de las avenidas y calles con pavimento resistente que permita mantener la calidad de los camiones, evitando ponchaduras de vehículos y daños a las carrocerías a causa de los baches.
En lo referente a las tarifas de pasaje, Longoria precisó que se logró convencer a los transportistas de mantener el cobro estándar para la Regiópolis, que es menor a los 12 pesos con pago en tarjeta de débito o Feria, o 12 pesos exactos en efectivo, aunque la operación de las rutas sea en municipios suburbanos.
“Por instrucciones del gobernador quisimos darle el piso parejo para todos los usuarios, sea donde sea su lugar de residencia o partida. Y se ha logrado, ya los habitantes de Mina o Hidalgo no tienen que pagar más caro su traslado a Monterrey, al existir la operación de consorcios de transportistas que absorben costos y dividen ganancias.
“Ante la falta de planeación de su logística operativa llegaba a duplicárseles el gasto, como por ejemplo en avenida Juárez, que va a Cadereyta por Guadalupe, o en Universidad en San Nicolás con destino a Escobedo, (donde) se concentran muchas rutas incluso de la misma empresa, las cuales compiten entre sí por el pasaje” señaló.
Ya con una reestructuración, se establecieron ramales de la misma ruta para, explica, mediante transferencias por el mismo pasaje en lugares específicos, ampliar la presencia de más camiones en las colonias, y se mejoró el tiempo de traslado.
“Mediante el sistema de transferencia dentro de la misma ruta, para nuestra sorpresa, como ocurre en el Carmen o Salinas Victoria, el transporte público tiene más demanda los fines de semana que en días hábiles o laborales, ya que las familias completas pueden salir a pasear hasta el centro de Monterrey u otros municipios, con bajo costo”, aseguró.
Se dieron casos de personas, tanto mujeres como hombres, refiere el responsable de reordenar el transporte público en Nuevo León, que debido al gasto de excesivo de camiones y los largos viajes, optaron por separarse de sus familias para vivir con parientes cerca de sus centros de trabajo.
Ahora, asegura, las familias se reúnen y salen juntas al reducirse los costos de pasaje; es decir, dejar de pagar autobús suburbano pese a estar muy cerca de la ciudad.
En total ya hay 680 colonias en una docena de municipios que cuentan con transporte público accesible y de calidad, siendo municipios como Cadereyta, Juárez y García, así como Salinas Victoria, Mina, El Carmen y Abasolo los beneficiados.
Sin embargo, reconoce que aún falta mucho por hacer, principalmente en lo que se refiere a atender “el gran embudo que se hace en el centro de Monterrey, a donde llegan la mayoría de las rutas de camiones y que es el punto de enlace a otros municipios.
“Esa es la siguiente fase que la Agencia Estatal del Transporte, por instrucciones del señor gobernador, deberá atender pronto, con una reingeniería que permita a usuarios y transportistas una mejoría total”, concluye.
A VUELTA DE RUEDA
En García, desde abril del 2016 se fusionaron los grupos Transregio y Martínez García, para dar paso a las rutas 107 y 601 y una nueva, la Ruta 90, con la denominación Empresa Vías de García S.A. de C.V.
El Grupo FEAT Ruta 310 ahora presta el servicio hasta la estación del metro San Bernabé. Las colonias que se atendieron en la primera fase suman 10, que representan 5 mil familias beneficiadas.
En la segunda fase se asistieron 80 colonias más, que representa una cobertura del 82 por ciento del total de personas atendidas, 112 mil 51 habitantes. La tarifa bajó de 17 a 12 pesos, ya que se considera a García un municipio metropolitano.
El consorcio Escobedo-Valle de Las Salinas es atendido por el Grupo Lazcano, propietario de las rutas 1 y 17, entre otras más. Desde julio del 2016 presta servicio en las colonias Pilares y Emiliano Zapata, ambas de ultracrecimiento, como primera fase; y en la segunda fase, junto a la ruta 317, atiende a los municipios de Mina, Hidalgo, Abasolo, El Carmen, Salinas Victoria y Ciénega de Flores.
En la tercera fase se reconfigura el servicio en el municipio de Escobedo, con 10 empresas transportistas involucradas (las rutas 310, 12, 39, 209, 316, 226, 340, 13, 232, y ruta 1), con una población beneficiada de 75 por ciento en siete municipios involucrados.
Estos servicios se vinculan al sistema Colectivo Metrorrey, extendiendo la cobertura del servicio, con una tarifa integrada de 13 pesos para el que use el Metro (boleto de camión y boleto al Metro).
Se bajó la tarifa de 35 a 20 pesos, para el caso del municipio de Mina.
Para la zona Guadalupe-Juárez-Cadereyta, se integraron los grupos Lazcano, Transregio, Martínez García, TUESA, Ruta 190 Unión de Transportistas de Cadereyta S. A. de C. V. y Ruta 89 Villa Juárez Villagrán S. C., prestando sus servicios desde septiembre con 13 recorridos nuevos.
La ruta 89 se transformó en la 180 Alianza Camionera de Monterrey, y entraron en operación un total de 407 unidades (el 62 por ciento modelos 2013 al 2017), de las 140 que operaban antes, un incremento real de 291 por ciento, beneficiando al 40 por ciento de los habitantes de la región, unos 387 mil 891 habitantes en 256 colonias.
Antes, el 90 por ciento de los recorridos llegaba únicamente a la estación Exposición del Metro, y el 15 por ciento a la estación Valle Soleado de la Ecovía, mientras que la ruta 190, que daba servicio al interior del municipio de Cadereyta, ahora llega hasta la estación Exposición del Metro por 12 pesos.
En la mayoría de los casos, explica Longoria, el tiempo de traslado en promedio es de una hora, aproximadamente, y se espera reducirlo aún más con nuevas modificaciones al enramado del sistema de transporte público.
Pero la realidad es que la mayoría de los usuarios siguen pasando más tiempo a bordo de un camión o de varios, a veces tanto como media jornada laboral o escolar.
Tal es el caso de Baltazar Mora, quien después de estudiar cuatro años una carrera universitaria y tener dos años de trabajar en una televisora de la colonia Roma, pasa hasta cinco horas a bordo de camiones todos los días.
Residente en la colonia La Unidad en los límites de García y Escobedo, a escasas tres calles del libramiento, debe salir de su casa a las seis de la mañana para abordar una unidad de las rutas 232 ó 220.
Tras una hora y 20 de viaje, Mora deberá llegar a la avenida San Nicolás – conocida popularmente como Universidad-, y transbordar a la ruta 1, que lo llevará hasta la calle Ayutla y Paricutín, en donde forma parte del staff técnico de una televisora.
Tras seis horas de trabajo, de lunes a sábado, Baltazar hará el recorrido de regreso a su casa, primero a bordo de una unidad de la ruta 209 que lo llevará hasta la altura de la clínica 6 del IMSS en San Nicolás, y de ahí a La Unidad. El tiempo estimado, explica, es de casi dos horas o más debido a que su viaje coincide con las horas pico de salida de centros laborales y estudiantiles.
Antes, explica Mora, egresado de UANL en la carrera de Ciencias de la Comunicación en la Facultad del mismo nombre, efectuaba el mismo recorrido, pero con más horas y distancia, desde su casa hacia la Unidad Mederos, ubicada en avenida Lázaro Cárdenas, al sur de la ciudad.
Si bien por “la mañana eran casi dos horas de viaje y por la tarde o noche, dependiendo el turno, se extendían un poco y hasta mucho más de tres horas. De lunes a viernes, durante cuatro años hasta concluir los estudios.
“Y que no se pasara el camión porque no llegaba a clases. Ahora, si no alcanzo el primero, serán casi dos horas parado en una unidad en la que todos presionan a todos en un espacio muy reducido”, y aunque se cuenta con clima artificial, la sensación de enclaustramiento es intensa, y el riesgo de un accidente vial más elevado.
Es, como dice Baltazar Mora: “El camión nuestro de todos los días”.